我國《海商法》在面對船舶碰撞的問題上，采納的是按照過失的情況來判定責任問題。該法第一百六十八條規定：“船舶發生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負責賠償責任。”而當雙方都有相應過失之時，一般的原則就是按照各自過失的比例來承擔，過失程度相當或無法確定的，平均負賠償責任。同時，如果雙方均無過失，那么根據我國《海商法》第一百六十七條的規定，碰撞各方均對此互相不負賠償責任。以雙方之間的過失情況來確定船舶碰撞時的責任劃分問題一直是我國司法實踐所遵循的通行原則，除了遵循我國《海商法》的相關規定之外，我國也是《1972年國際海上避碰規則公約》的締約國。根據國際海事組織的通知，我國應于該修正案生效之日起執行該修正案的有關要求。（海事海商律師）

在司法實踐中，有的當事船舶會在相遇之時協商不以《1972年國際海上避碰規則公約》的有關規定進行交會，而是另行約定交會的方式，并確立當事船舶在發生碰撞事故時違反約定的情形。最高人民法院在“江蘇煒倫航運股份有限公司訴米拉達玫瑰公司船舶碰撞損害賠償糾紛案”（指導案例31號）中，最高人民法院認為，盡管雙方當事人對交會的方式進行了另外的約定，但是這并不能發生雙方當事人排除《1972年國際海上避碰規則公約》適用的效果。換言之，航行過程中，當事船舶協商不以《1972年國際海上避碰規則》確立的規則交會，發生碰撞事故后，雙方約定的內容以及當事船舶在發生碰撞事故時違反約定的情形，不應作為人民法院判定雙方責任的主要依據。此時，人民法院在審理相應的案件時，仍然要按照我國《海商法》或《1972年國際海上避碰規則公約》來確認雙方的過錯程度及碰撞產生之后是否處理得當等因素，最終確定事故的責任。在這一案例中，法院基于生效的裁判最終認為：“兩輪均有瞭望疏忽、未使用安全航速、未能盡到特別謹慎駕駛的義務并盡早采取避免碰撞的行為，都違反了《1972年國際海上避碰規則》中有關瞭望、安全航速和避免碰撞的行動等規定，對碰撞事故的發生責任相當，應各承擔50％的責任。”

海事海商律師總結這一案例提示船方人士，應當按照國際通行的慣例與規則來行事，建議不應通過意思協商來調整和變化避碰規則的有關規定，即使在技術方面進行了調整，我國司法實務也會按照相關的規定確定雙方當事人各自的過失比例，是否履行了安全航行所必需遵循的義務，這些內容及相關規定是船方所不能以約定的方式予以擺脫的，也不能希冀法院所排除和忽略，這點應予以清晰的認識和理解。

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