多式聯運可能涉及到海上、鐵路、公路、航空等運輸方式，其運輸模式的多樣性決定了其案件的復雜性。

依據我國《海商法》第一百零四條規定了在多式聯運途中發生貨損的，由多式聯運承運人對全程運輸負責并承擔責任。多式聯運承運人向托運人承擔的是嚴格的合同責任，即多式聯運承運人無法舉證證明承運貨物毀損、滅失與承運人無關就要承擔責任。在多式聯運合同中，承運人與各區段承運人簽訂合同另行約定其之間的權利義務關系，但不影響承運人對多式聯運全程所承擔的責任。若某區段的運輸過程中由于區段承運人的過失造成貨物毀損滅失，多式聯運承運人可以依據合同相對性原則就區段合同向其追償。

在司法實踐當中，一部分區段承運人責任可以確認，而另一部分則不是特別明朗，不能準確確認其區段責任。在這種情況下，是否可以通過證明其他區段無責來推定某區段有責呢？

在（2018）粵72民初270號新光產物保險股份有限公司與被告深圳市華展國際物流有限公司、長榮海運（英國）有限公司、長榮海運股份有限公司多式聯運合同糾紛一案民事裁定書的背后存在著一個值得推敲的實體案件。案件中，華展公司接受訊凱公司的委托，辦理1個40英尺集裝箱電子元器件從中國鹽田至墨西哥利斯科州特拉克帕克市收貨人倉庫的運輸，訊凱公司向新光保險公司投保貨物運輸險。公路運輸運抵收貨人倉庫，集裝箱外表及鉛封狀況良好。當收貨人打開集裝箱箱門時，發現里面沒有貨物，只有泥土。案涉貨物先后經歷海運、鐵路、公路運輸后變成了泥土。

廣州海事法院通過對證據和事實的推斷得出結論，貨物在抵達墨西哥港口時，通過肉眼和X光檢查未發現問題，即說明海運區段承運人無責。而從瓜達拉哈拉火車站到收貨人倉庫的公路運輸區段，路程15公里，運輸用時46分鐘。綜合考慮運載集裝箱貨物的貨車在當地市中心不可能高速行駛以及如將集裝箱內重達13噸的貨物取出再回裝泥土不可能短時間完成等因素，貨物在公路運輸區段滅失可能性非常小。而鐵路運輸則不同，不僅運輸貨物長達一周，法院應用民事證據規則的高度蓋然性原則推斷出貨物滅失系鐵路運輸區段發生的。此后，原被告雙方達成共識，撤回起訴。

從案例可以看出，多式聯運糾紛中，法院可以運用高度蓋然性理論，通過排除其他區段責任來認定某區段承運人責任，這也為以后多式聯運承運人追償提供了范例。

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