隨著貨代企業提供的服務的類型和范圍越來越廣泛，貨代企業已經逐漸突破了專門從事國際貿易“代理人”的傳統角色，進而向類似無船承運人的角色不斷發展。也正因如此，司法審判領域對于貨代企業法律地位的認定，也因此更傾向于認定貨代企業為承運人。（貨運糾紛律師）

鑒于此，筆者此后暫且將貨代企業視為承運人，暫不討論從事單純“代理人”業務的情況，一方面能夠避免概念的混淆、更容易幫助貨代企業進行理解，另一方面更符合當下的司法審判實踐。（貨運糾紛律師）

解海運承運人對所承運的貨物應負多長時間的責任，貨代企業就能更好的界定自己所應盡到的義務和應負擔的責任，這也就是責任區間要解決的問題，我國《海商法》下承運人責任區間的認定可以從以下兩種情況給予說明。（貨運糾紛律師）

（1）海上貨物運輸活動中的承運人責任區間

在我國《海商法》的規范體系下，對承運人責任區間的認定應該視其是否為集裝箱貨物而分別予以考慮。這一項內容被規定在我國《海商法》的第46條之中，它通過兩層含義來詮釋如何認定我國海運承運人的責任區間。（貨運糾紛律師）

第一，對于集裝箱裝運貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間內，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。集裝箱裝運貨物時，承運人的責任期間較長，托運人很少與承運人之間書面約定由承運人在裝貨港接收貨物之前時承擔責任，因為那時貨物仍處于托運人的控制范圍之內。（貨運糾紛律師）

第二，對于非集裝箱裝運貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間內，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。這里所謂的貨物裝上船時起至卸下船時止，是指在裝貨港貨物起吊時開始至在卸貨港貨物脫離吊鉤時為止，即“勾至勾”原則，除非雙方當事人明確約定此時應選用“舷到舷”原則，即越過船舷時責任轉移至托運人。（貨運糾紛律師）

《海商法》中關于我國海運承運人責任區間的認定并不是強制的，如果承運人與托運人之間就非集裝箱裝運的貨物，在裝船前和卸船后所承擔的責任另外達成了補充協議，且協議規定清晰、明確時，應該適用新訂立的補充協議。但是通常而言，承運人都在提單條款上訂明，對裝船前卸船后的貨物滅失損壞不負賠償責任。（貨運糾紛律師）

通俗來講，如果貨物在承運人責任區間內發生貨損，那么承運人就要負賠償責任，而責任區間又根據是“整柜交付”或“散貨”有不同的規定。當然，前述規定都是法律的最低標準，合同雙方都可以對這個區間的擴大和延展進行商討，達成一致后，貨代企業作為承運人的責任區間也會因此改變，不再能以前述標準抗辯。（貨運糾紛律師）

（2）多式聯運經營人（承運人）的責任區間

多式聯運，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的運輸方式。當承運人屬于多式聯運經營人時，我國《海商法》第103條明確規定其責任期限是“自接收貨物時起至交付貨物時止”。（貨運糾紛律師）

實踐中最常見的就是貨代企業負責拖車運輸，將收取的貨物自客戶或指定的第三方處提取后進行運輸，那么這種情況下，貨代企業就是多式聯運經營人，負責履行或者組織履行多式聯運合同，并對全程運輸負責。多式聯運經營人與參加多式聯運的各區段承運人，可以就多式聯運合同的各區段運輸另行再以合同約定相互之間的責任。（貨運糾紛律師）

但是，此項合同不得影響多式聯運經營人對全程運輸所承擔的責任。最常見的，貨代企業在接受委托后，再另行聯系拖車公司，將貨物提取至堆場或者倉庫，再通過海運出運至目的地，這就構成了最簡單的“多式聯運”，而貨物如果在陸運期間損壞，貨代企業在無法原因免責事由的情況下只能在賠付權利人后另行向責任方追償，而不能直接要求權利人向責任方索賠。（貨運糾紛律師）

但是從現實情況來看，很多貨代企業都是提供“倉到倉”甚至“門到門”的物流服務，在這種情況下，視為貨代企業對于責任區間的擴張，而這種責任區間的擴張和延長是不違反法律強制規定的，也就是說，一旦貨代企業都是提供“倉到倉”甚至“門到門”，那么就要在“到倉”、“到門”前承擔貨差貨損的賠償責任。（貨運糾紛律師）

但是要注意的是，前述的兩種情況的責任區間是法律規定的最低標準，任何約定、合同條款都不能縮短這個責任區間，如果一旦約定的責任區間短于前述法律規定，那么就會導致約定的無效。（貨運糾紛律師）

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