航空貨運與海上貨運有相似之處，多為國際運輸，兼具國內運輸。其運輸憑證亦有相似之處，航空貨運中運輸憑證稱為航空貨運單，海上運輸中則為提單。在海上運輸中，提單不單單有運輸憑證的作用，并且其本身就是物權憑證，在司法實踐當中，例如針對無正本提單放貨行為提起的訴訟可以視為侵權訴訟。相比較之下，航空貨運單就要“遜色”許多，航空貨運單在當前環境下，還不具有物權憑證性質。在航空貨運領域中，航空貨運單是否可以像提單一樣背書轉讓？是否在將來的某一時期之后也可以作為物權憑證使用？本文就該問題進行分析。

我國于1975年8月20日簽署《關于統一國際航空運輸某些規則的公約》又稱“華沙公約”，公約1975年11月18日對我國生效。華沙公約第二章對航空貨運單進行了規定。我國于1995年10月30日第八屆全國人民代表大會常務委員會第十六次會議通過《中華人民共和國民用航空法》，對華沙公約進行了轉化適用，其第九章第二節對于航空貨運單進行了規定。華沙公約與《民航法》同時規定，航空貨運單是航空貨物運輸合同訂立和運輸條件以及承運人接受貨物的初步證據。二者同時承認了航空貨運單可以作為初步證據的性質，也對其是否是物權憑證，以及是否可以背書轉讓沒有規定。1975年8月20日中華人民共和國政府向荷蘭政府交存批準書，同年11月8日對《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》又稱“海牙議定書”生效。海牙公約第九條規定：在公約第十五條內加入下款：“三、 本公約不限制填發可以流通的航空貨運單。”雖然國內法并沒有對該條文同時做出增加和修改，但完全可以看出世界航空運輸業對于開放航空貨運單的流通至少是有意愿的。

本著“法無禁止即自由”的原則，既然國內法和國際公約均對此沒有規定，準確的說是沒有禁止性的規定，故航空貨運單在理論上是可以進行轉讓的。但在司法實踐和在實際航運業務中，從保障交易安全的角度出發，航空貨運單出廠時一般都印有“不可轉讓（Not Negotiable）”字樣，所以在當前時期，航空貨運單仍不具有可轉讓性。

通過筆者對大數據及相關司法公開系統的查詢，暫時沒有檢索到因轉讓航空貨運單轉讓而產生的糾紛（適用仲裁規則的案件不公開），但隨著電子數據系統的普遍應用，航空運輸業對貨物流通的渴求和信息化時代的進一步發展，航空貨運單成為物權憑證和進行背書轉讓將成為必然。那么，在航空運輸業中的哪位翹楚將成為邁出第一步的嘗鮮者呢？