一、適航義務：

海商法》下承運人的適航義務是規范在該法第四章的、作為國際海上貨物運輸合同一方“承運人”的一項最主要的義務。我國《海商法》第四十七條中對船舶適航義務的保障期間和標準有著相對明確的界定，

二、海事海商律師解析：

首先，要明確是我國《海商法》第四十七條的基本規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”從規范之中直接看到的時間表述是：開行前和開航當時，而這也是船舶適航時間的一個大體的、全面的表述，它包括了以下兩個部分：

1、直達情況下的開航前與開航當時。直達情況下的開行前與開航當時，即航次開始之前和開始當時。這也意味著，如果船舶在航行期間喪失了適航性，不意味著它沒有履行謹慎處理使船舶適航的義務。實踐中，法院會重點審查船舶相應的資格證書，以及開航當時船舶下水的實際身處環境。比如在發生海上貨物運輸合同糾紛的諸多案例中，法院在審查的過程中直接會以船舶本身的相應參數為考評其是否適航的標準，在“大連宇闊商貿有限公司訴福建省中通海運有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案”【(2017)遼72民初60號】中，大連海事法院審查認為仁科公司提供的船舶所有權登記證書、船舶國籍證書、貨船設備安全證書、國際載重線證書，證明船舶”仁科2”號的基本情況，在對方無法提供相反證據的情形下，法院經審查認為，”仁科2”輪為散貨船，船舶所有人是仁科公司，能夠初步證明案涉船舶適航。同時，發現船舶核定的經營范圍為國內沿海及長江中下游及廣東省內河普通貨船運輸，載貨量為沿海類35198.5噸，與上述的所有證書指標相溫和，便對船舶適航予以了采信。

2、經停情況下的開行前和開航當時。實踐中富有爭議的問題在于如果船舶中途停靠（經停）某一港口之后而再次起航之時是否還算另外一個航次，即再次起航之時是否還需要要求船舶處于適航狀態。這一爭議本質上是要明確承運人適航義務是否及于船舶中途停港期間，包括在裝貨港與中途港之時。考慮到承托雙方的風險平衡等其他諸多因素，這種觀點在我國司法實踐之中暫未予以采納，即使是中途有停靠，也不會影響整個航次的完整性，它類似于我國民航航班起落的規劃，即使是中途有經停其他城市，但是整個航程是完整的，且適用同一個航班代碼。

三、海事海商律師總結：

實際上，我國《海商法》第四十七條針對船舶適航的標準并沒有采取一個客觀的、枚舉式的方法來表達，而只是說“承運人應謹慎處理（due diligence）使船舶適航”。這種表達方式強烈的依賴于航運實踐之中所形成的習慣，并沒有給予絕對的固定化。在國際航運中，無論是國內還是國際海上貨物運輸，都會有諸多的指南性守則、政策、行業操作準則、國際公約、國際習慣等文件。本團隊認為，這些文件都或多或少的給予承運人一些明確的指引和方向，是否真切的履行這些文件的要求是可以作為判斷“承運人是否謹慎處理以使船舶適航”的重要標準的，盡管這些文件并不都是以立法的形式展現。

四、海事海商律師團隊：

翟東衛物流律師團隊，是由廣東瀛尊律師事務所創始合伙人翟東衛律師發起創建，自2007年起專注于海事海商、陸路運輸、航空貨代、供應鏈案件已有 16年，現由40多名專業 物流律師及相關輔助人員組成。

翟東衛物流律師團隊中，有留學生10名，可以以中文、英文、法文為工作語言，能夠熟練 書寫中文、英文、法文合同，完全能夠以英文、法文參與商務談判。 

翟東衛物流律師團隊，作為物流企業的一站式法律服務供應商，目前是23家物流協會的法律顧問，430余家物流企業的常年法律顧問。團隊業務遍及美國、英國、印度、東南亞、香 港等國家及地區，有著雄厚的法律實力及行業經驗。